Les défis d’une infrastructure de distribution d’hydrogène

Réseau de distribution d’hydrogène gazeux par canalisation à 100 bars du groupe Air Liquide en France, au Benelux et en Allemagne

Figure.
Réseau de distribution d’hydrogène gazeux par canalisation à 100 bars du groupe Air Liquide en France, au Benelux et en Allemagne.
Source: Air Liquide

La mise en place d’une infrastructure de production et de distribution d’hydrogène se fera de façon graduelle, notamment à partir du retour d’expérience des opérations de démonstration qui se multiplient depuis quelques années, en particulier en Europe. Un cadre normatif et réglementaire devra se constituer parallèlement.

Le maillon d’une politique énergétique

La façon dont l’infrastructure de production et de distribution de l’hydrogène se mettra en place, de manière très progressive en tout cas, sera fonction de sa place dans la politique énergétique.

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Les impacts sociaux et écologiques de la voiture électrique

de l’énergie renouvelable dans les batteries des véhicules grâce à des réseaux électriques intelligents

Il est indiscutable que le nombre d’automobiles ne cesse de s'accroître depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Durant les Trente Glorieuses (1945-1973), la production en masse de voitures était considérée comme un progrès social.

Aujourd'hui, l’impact de la voiture se fait plus nuancé, plus critique comme la polémique tournant autour des «coûts sociaux et écologiques de l'automobile» en témoigne.

D’un point de vue écologique

Ce type de voiture permettrait de relever un certain nombre de défis auxquels on est confronté, comme le réchauffement climatique, la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles, la pollution atmosphérique locale et le stockage de l’énergie renouvelable dans les batteries des véhicules grâce à des réseaux électriques intelligents.

D’un point de vue social

Il serait impossible de faire totalement disparaître la voiture de nos vies. L'achat et l'usage d'une voiture ne se réduit pas à un acte utilitaire, c’est aussi un acte social. En effet, les personnes choisissent leurs voitures en fonction de l'impression qu'ils se font de leur situation sociale et de l'image qu'ils souhaitent présenter. Il s’agit d’une manière de se distinguer, de revendiquer un statut.

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Les Biocarburants ou Agrocarburants - en Belgique

Elle donne les valeurs indicatives pour l'introduction des biocarburants sur le marché européen

LE CONTEXTE EUROPEEN

La directive européenne 2003/30/EC invite les Etats membres à insérer une proportion croisante de biocarburants dans leurs circuits de vente de carburants. Elle donne les valeurs indicatives pour l'introduction des biocarburants sur le marché européen : 2% au 31 décembre 2005 et 5,75% au 31 décembre 2010.

Les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni ont mis en place un système de certification «durable » pour les biocarburants. Un tel système est actuellement à l’étude au SPF Santé publique ainsi qu’au niveau européen.

La Belgique est loin de ces objectifs, malgré qu'elle se soit engagée à les respecter dans son Arrêté Royal du 4 mars 2005.

En France, du biodiesel est injecté dans les pipelines de diesel dès la sortie des raffineries. Ainsi, le diesel disponible dans les stations françaises contient le plus souvent une proportion de biodiesel de colza de l’ordre de 5%. En Allemagne, environ 1.900 stations-service (UFOP, 2005) proposent des pompes distribuant du biodiesel pur.

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5 idées fausses sur les véhicules hybrides et électriques

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1. Prix

Les véhicules électriques coûtent cher et ne seront donc pas accessibles au grand public.

Faux ! Cette perception vient de ce que les véhicules actuellement mis sur le marché sont assez chers parce qu’issus de programmes de faible volume. Cependant, hors batterie ou pile à combustible, une voiture électrique est moins chère à fabriquer qu’un véhicule thermique (nombre réduit de pièces). Dans le cas d’un véhicule électrique à batterie, son coût de revient dépend de la quantité de batteries, qui est une fonction directe de l’autonomie recherchée et de la consommation kilométrique. Un prix de marché communément accepté pour une batterie au lithium est de 400 €/kWh. Un véhicule consommant 15 kWh/100 km exigerait une batterie de 6 000 € pour chaque centaine de kilomètres d’autonomie souhaitée, et le coût d’une recharge électrique serait d’environ 1,5 à 3 euros selon les pays. Il est donc aisé de voir que le véhicule électrique peut être très économique en coût total d’usage, dès lors que l’on conçoit des véhicules de faible consommation et d’usage relativement intensif, avec une autonomie limitée. Par ailleurs, de nouveaux modèles économiques, basés sur la location plutôt que sur l’achat de la batterie, peuvent être très favorables pour l’utilisateur. Quant aux piles à combustible, elles sont encore chères, tout comme l’hydrogène pour lequel il n’existe pas encore d’utilisation de très gros volume. Cela évoluera. En ce qui concerne les véhicules hybrides non rechargeables, souvent onéreux aujourd’hui, leur prix devrait baisser très fortement dès qu’ils seront produits en nombre important, et leur moindre consommation énergétique en ville devrait leur assurer une pleine rentabilité.

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