L’hydrogène, un carburant automobile utopique

L’hydrogène bénéficie d’une aura exceptionnelle: dans un monde où les sources d’énergie classiques, charbon, pétrole, gaz passent pour devoir être épuisées à terme pas très éloigné, où le nucléaire (et spécialement les réacteurs à neutrons rapides qui peuvent prendre la relève pour une très longue période) est contesté, l’hydrogène, l’élément le plus abondant sur notre planète, puisqu’il est un des atomes composant l’eau, non polluant, non toxique, pourrait être le sauveur. Le même raisonnement a justifié le lancement des travaux sur la fusion nucléaire (ITER en dernier lieu), sensée produire de l’électricité parée des mêmes vertus, puisque, partant de tritium et de deutérium, eux aussi extraits de l’eau.

L’espoir porté par l’hydrogène fait suite à celui des trois dernières décennies du siècle dernier pour la pile à combustible et semble avoir été dépassé ces dernières années par celui qui repose sur l’électricité, pour les transports. L’hydrogène est connu depuis plus de deux siècles et il est utilisé dans l’industrie, principalement pour ses propriétés chimiques (synthèse de l’ammoniac, raffinage de pétrole…) mais pas pour ses mérites énergétiques.

Le passage progressif d’une économie du carbone à une économie de l’hydrogène d’ici 2050 a pu être évoqué: les étapes intermédiaires seraient la mise en place d’un premier réseau de stations-service à hydrogène (exemple des autoroutes de l’hydrogène en Californie) en 2010, la construction en série de véhicules utilisant une pile à combustible en 2015, la généralisation de la distribution de l’hydrogène en2030... Cet agenda reste toutefois fortement spéculatif car, outre deux handicaps majeurs liés au coût et à la sécurité publique, de nombreux verrous technologiques sont présents tout au long de la filière hydrogène, depuis sa production jusqu’à son utilisation dans un véhicule, en passant par sa distribution. Dès lors que certains constructeurs font rouler un prototypeà hydrogène, les autres se sentent obligés d’assurer que c’est pour après 2030 même s’ils n’en croient pas un mot.

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Les politiques futures en biocarburants

Nozzle with drops of biofuel

Beaucoup d’incertitudes sur l’avenir des agro- ou biocarburants. L’industrie demande avant tout des précisions et des limites bien précises. D’un autre côté, elle se sent un peu coincée par la concurrence avec l’alimentaire.

Une cinquantaine de personne a répondu à l’appel de l’association Valbiom, vendredi 4 mai à Louvain-la-Neuve. Dans son mot d’accrueil, Jean-François Gosse, président de Valbiom, rappelle que, même s’il y a parfois polémique, les biocarburants répondent à 5 besoins majeurs: diminuer les rejets de CO2 et la pollution; réduire la consommation énergétique; accroître l’emploi en agriculture et dans le para-agricole; favoriser l’émergence de nouvelles entreprises; réduire l’importation de protéines végétales. Cet ensemble ne peut pas être perdu de vue dans la discussion. Jean-Marc Jossart, Facilitateur Biocarburants de la Région wallonne, entame directement le sujet en rappelant que la Directive Energies Renouvelables (2009/28/EC) a marqué un tournant pour les biocarburants en Europe, avec un objectif d’une part de 10% d’énergie renouvelable dans la consommation finale du secteur des transports et avec la mise en œuvre de critères de durabilité pour les biocarburants et bioliquides. Quelles sont les options à privilégier? Qu’en est-il des quotas délivrés arrivant à échéance en 2013, des obligations d'incorporation dans le diesel et l'essence? Quelles politiques futures pour les biocarburants chez nous?

La situation actuelle

Lara Mertens (Valbiom) rappelle l’historique des biocarburants en Europe et en Belgique. En mars 2005, l’objectif était d’arriver à 5,75% d’incorporation en 2010. Depuis lors, beaucoup de choses ont changé, notamment la création d’usines de bioéthanol et de biodiesel, avec avantages fiscaux pour une durée de 6 ans. Une usine de biodiesel (Néochim) a dû cesser. On devrait bientôt savoir où va passer son contingent. En 2009, deux directives européennes cernent les objectifs pour 2020. Parmi ceux-ci, on trouve des objecitfs de durabilité. Des facteurs additionnels sont en discussion actuellement, notamment le facteur iLUC, c’est-à-dire les changements indirects d’occupation des sols et une augmentation du seuil d’émission de Gaz à effet de serre des biocarburants. Il pourrait passer de 35 à 50%. En discussion également, une directive relative à la taxation de l’énergie. La taxation suggérée est de 20 euros/tonne de CO 2 et une taxe de consommation énergétique dont le niveau minimum serait de 9,6 euros par gigajoule pour les carburants routiers. Une exemption affecterait les carburants durables. Les biocarburants non durables seraient taxés comme les carburants qu’ils remplacent. Les Etats membres pourraient prolonger jusqu’en 2023 les avantages fiscaux pour les biocarburants. Un plan d’action est en discussion pour parvenir aux objectifs 2020.

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Réduction d’impôts pour l’achat d’un véhicule électrique

Green ecologic car with leaves

En 2010, selon la DIV (Direction pour l’Immatriculation des Véhicules), 98,7 % des véhicules belges utilisaient encore les carburants traditionnels. Ce qui représente encore d’importantes émissions de CO2.

Les autorités publiques ont dès lors décidé d’encourager l’achat et l’usage des véhicules électriques en proposant des incitants fiscaux.
Quelques avantages liés à ces véhicules:

  • moins d’émissions de CO2 et de particules fines que les voitures équipées d’un moteur à combustion classique
  • une grande efficacité énergétique (une partie de l’énergie de freinage est récupérée par la batterie et le moteur ne tourne pas lorsque la voiture est à l’arrêt)
  • les batteries sont très recyclables: en effet, les métaux présents dans ces batteries peuvent être transformés à 95 % en nouveaux produits
  • moins de bruit généré par rapport aux véhicules à moteur à combustion traditionnel

Si on compte encore les avantages indirects des véhicules électriques, on peut affirmer qu’ils représentent un bénéfice pour leurs utilisateurs individuels autant que pour l’ensemble de la société. La Belgique constitue par ailleurs une excellente terre d’accueil pour ces véhicules en raison de la haute densité de la population, du trafic routier et du parc immobilier. Ce dépliant reprend les réductions d’impôts auxquelles vous avez droit dans le cadre de l’achat d’un véhicule électrique et/ou de l’installation d’une borne de rechargement électrique. Ces mesures éco-fiscales ont été prises dans le cadre du plan de relance de l’économie et sont applicables du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2012.

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